Бочки на рельсах. Часть 2
Благодаря журналистам об успешном открытии железной дороги стало известно по всей Германии, что подогрело интерес. Вера в будущее паровой тяги укрепилась, и железные дороги начали строить во всех мало-мальски крупных городах. Публичность была не единственным показателем успеха. Количество пассажиров Людвигсбана превысило все ожидания, за год было сделано порядка 400 000 поездок, и выплаты обещанных вкладчикам 12 % годовых даже не потревожили бюджет компании. Стоимость акции железной дороги за время первого рабочего сезона утроилась. За первый отчетный период, с декабря 1835 г. по декабрь 1836 г., доля, распределяемая по акциям, составила 20 % от вклада. И в последующие годы владельцам акций выплачивали по 15–17 % годовых.После удачного запуска пассажирских перевозок встал вопрос о том, не стоит ли начать и грузовые перевозки. Мнения владельцев дороги разделились. Часть считала, что перевозить из города в город мешки с мукой или бочки с пивом быстрее, чем это делается с помощью гужевого транспорта, не имеет никакого смысла. Противники грузоперевозок ссылались и на то, что грузовые поезда оставили бы без работы возчиков и что из-за погрузки замедлилось бы тщательно спланированное движение. Другие были более дальновидны. Если железные дороги соединят между собой все города Германии, «железный конь» довезет груз и туда, куда обычный конь дотрусить не в силах. Сомнения в выгодности грузоперевозок замедлили процесс, но остановить его не могли. Большинство было готово опробовать перевозку грузов.
Учитывая, насколько, по сути, незначительным было новшество, первая грузоперевозка приковала к себе небывалое внимание всей Европы. Когда в субботу, 11 июня 1836 г., две бочки пива с пивоварни Lederer и пачку газет Allgemeine Handelszeitung погрузили на скамью первого пассажирского вагона, журналистов собралось едва ли не столько же, сколько на открытии самой дороги. Ровно через девять минут после свистка к отправлению те же самые бочки сгрузили на вокзале Фюрта. Самый первый груз, перевезенный паровозом, благополучно прибыл к месту назначения. Фюртские рабочие получили к обеду более свежее, чем обычно, пиво. А когда на следующей неделе все газеты от Рейна до Одера отрапортовали о чудесном путешествии двух пивных бочек, спрос на ледерерское пиво возник и за пределами традиционного рынка сбыта.
Перевозка бочки на скамье пассажирского вагона стоила столько же, сколько билет для одного человека в третьем классе, – шесть крейцеров в одну сторону. Практической необходимости менять конную тягу на железнодорожный вагон у пивоварни Lederer не было, но с точки зрения репутации и, как следствие, увеличения сбыта прием оказался успешным. Пиво из Нюрнберга в Фюрт так и продолжали возить партиями по две бочки. Понемногу железнодорожная линия открывалась и для других грузов. Но постоянным элементом работы Людвигсбана грузоперевозки стали только десять лет спустя, в 1845 г. И хотя погрузка двух бочек пива в железнодорожный вагон не потребовала от грузчиков особых усилий, для пива это был значимый шаг на пути к мировому господству. Как проницательные люди предвидели еще в 1830-х гг., материковая Европа за десятилетия покрылась целой сетью железных дорог, по которой товары перемещались из города в город и из страны в страну с неведомой доселе скоростью.
Необходимость в транспортировке пива в XIX в. снижало то обстоятельство, что в немецких городах по понятным причинам предпочитали местное пиво, однако не везде желающим выпить так везло. К примеру, на Всемирную выставку в Париж в 1867 г. ячменный напиток доставили из Венской пивоварни Dreher. В сконструированных специально для этой цели пивных вагонах охлаждаемый на льду лагер проделал путь в 1500 км через всю Европу за пять дней. По прибытии пиво, охлажденное до 4 °С, было таким же освежающим, а кружки – запотевшими от холода, как и при отправлении. В последующие полтора века число пивоварен уменьшилось, железные колеса уступили первенство резиновым шинам и транспортировка пива стала обычным делом. Однако вам стоит самостоятельно подсчитать, сколько сортов пива из Центральной Европы найдется на полках ближайшего магазина.
Железнодорожная ветка Нюрнберг – Фюрт не прошла проверку историей, в отличие от идеи вывести пиво на более обширный рынок. По мере роста числа железных дорог она оказалась оторванной от общей сети. В 1844 г. в Нюрнберге отстроили в более удобном месте новый вокзал, где останавливались поезда дальнего следования из Мюнхена и Бамберга. Старый вокзал и фюртская ветка сохранили только местное значение. Интенсивность движения падала, и последний поезд прошел здесь в 1922 г. Позже колея стала использоваться как трамвайная, а сейчас здесь проходит линия метрополитена U1.
«Орел» вышел на заслуженный отдых в 1857 г. В память о первом немецком паровозе были выпущены юбилейные почтовые марки, в частности в 1935 и 1985 гг. В Железнодорожном музее Нюрнберга (DB Museum) модель «Орла» установлена на почетном месте рядом с новейшим скоростным поездом ICE – в качестве груза паровоз везет две бочки пива.
Любимым местом профессора Нюрнбергской академии искусств Фридриха Вандерера была в конце XIX в. пивная под названием Zum Krokodil. Название заведения дало начало логотипу с крокодилом, который с 1890 г. стал символом пивоварни Lederer. История же самой пивоварни насчитывает не одно столетие. Ее основали в 1468 г. под названием Herrenbrauhaus. Нынешнее название она обрела в 1812 г., когда ее приобрел Кристиан Ледерер. Ныне Lederer является частью самого крупного немецкого пивоваренного концерна Radeberger Gruppe, которым владеет гигант пищевой промышленности Dr. Oetker. Lederer Premium Pils – традиционный немецкий пилс. Он имеет светло-желтый цвет и мягкий хмельной запах. В типичной для пилса горечи ощущается привкус ароматического хмеля. По версии некоторых местных жителей, острота хмеля вдохновила Вандерера на логотип с изображением крокодила, однако подтверждений этому анекдоту не найдено. Во вкусе Lederer Premium Pils ощутимы ароматы земли, травы и легкий цитрусовый оттенок.