Бочки на рельсах. Часть 1


Бочки на рельсах. Часть 1Силу пара в качестве источника энергии для транспортных средств в Британии начали использовать в первом десятилетии XIX в. Когда Роберт Стефенсон решил технические проблемы, возникшие в годы становления железных дорог, рельсовый транспорт стал в 1820–1830-х гг. вызывать интерес и на материковой Европе. В Германии первая железная дорога в 1835 г. соединила города Нюрнберг и Фюрт. Помимо пассажирских перевозок силу пара поставили на службу важной национальной задаче: ускорить доставку товаров. И, поскольку дело было в Баварии, первым грузом, естественно, стал национальный напиток – пиво.

Нюрнберг и Фюрт расположены в Северной Баварии на расстоянии менее 10 км друг от друга. В наши дни города слились и стали частью метрополии с населением в 3,5 млн человек, но в начале XX в. они представляли собой отдельные населенные пункты, которые отличались по характеру и социальной структуре. Фюрт с населением в неполных 15 000 жителей был более простонародным: традиционный центр сельскохозяйственной области, быстро превращающийся в промышленный город. Нюрнберг был в три раза больше, и в нем селились люди обеспеченные и образованные. Еще в XVI в. он стал центром немецкого Возрождения и одним из главных торговых городов Европы к северу от Альп. Блеск Нюрнберга померк в XVII–XVIII вв. Великие географические открытия сместили центр международной торговли к побережью Атлантики, а вблизи Нюрнберга не было даже крупных рек, что затрудняло транспортное сообщение. Отдельной помехой торговле были многочисленные таможенные границы крошечных государств, составлявших территорию раздробленной Германии. В этих обстоятельствах понятно, почему именно в Нюрнберге к новому виду транспорта отнеслись с неподдельным интересом. В кругах городской буржуазии о железной дороге между двумя соседними городами начали задумываться уже в 1820-х гг., заинтересовался затеей и баварский двор.

Король Баварии Людвиг I (1786–1868) был прогрессивным монархом, который хотел улучшить транспортное сообщение своего внутриматерикового государства. Монарх планировал строительство проходящего через Нюрнберг канала, который связал бы Майн и Дунай. Торжество паровой тяги вывело на первый план необходимость сделать из Баварии железнодорожную державу. В 1828 г. король дал указание о строительстве железной дороги между Нюрнбергом и Фюртом. Однако государство могло оказать начинанию в основном моральную поддержку. Деньги на строительство надо было искать в другом месте. Местные предприятия и инвесторы относились к проекту с осторожным оптимизмом. Было известно, что в предыдущие годы пионеры железнодорожного строительства в Британии страдали и из-за схода поездов с рельсов, и из-за разрушения полотна и паровых котлов. В начинании был свой риск, однако вера местных предпринимателей в силу пара оставалась непоколебимой. В 1833 г. они основали железнодорожную компанию, которая обещала вкладчикам исключительную годовую прибыль, составлявшую свыше 12 %. Это ускорило сбор необходимых средств и помогло начать работы.

Железную дорогу между Нюрнбергом и Фюртом проложили прямо, как по линейке. Вокзалы разместили в пригородах таким образом, что полная протяженность дороги составила 6 км 40 м. Паровоз заказали в Британии, в мастерской Роберта Стефенсона. В сентябре 1835 г. разобранный паровоз перевезли морем из Ньюкасла в Роттердам, но далее процесс усложнился – сложности транспортировки как будто еще раз подчеркнули необходимость железных дорог в материковой Европе. Путь из Роттердама в Нюрнберг, составлявший около 1000 км, занял более месяца. Паровоз везли на барже по Рейну до Кёльна, а оттуда речным паромом и на запряженных мулами телегах в Баварию. В Нюрнберге паровоз наконец собрали, и в конце ноября можно было начинать обкатку. И хотя паровоз возил вагоны из города в город с головокружительной по тем временам скоростью 40 км/ч, предрассудков все еще хватало. В газетах, например, публиковали карикатуры, на которых пассажиры заталкивают паровоз на рельсы, в то время как конная упряжка объезжает место аварии, двигаясь пусть медленнее, но зато без сюрпризов.

Как бы там ни было, когда день официального открытия дороги был уже не за горами, «железнодорожная лихорадка» охватила наряду с Северной Баварией всю Центральную Европу. Газеты отправляли на открытие корреспондентов даже из Вены и Берлина. Тучи сгустились над железной дорогой из-за перерасходов в бюджете. За день до открытия, 6 декабря, вкладчики собрались в нюрнбергском магистрате. Выделенные на строительство 150 000 гульденов были собраны, однако работы обошлись дороже, и в случае, если бы не удалось собрать необходимые для оплаты долгов 26 000 гульденов, первый рейс пришлось бы отложить на неопределенный срок. Директор железнодорожной компании Георг Захариус Платнер воззвал к чувствам присутствующих, напомнив о том, кем являются вкладчики железной дороги и чего они сумели добиться. Они построили дорогу, которая станет примером для последующих поколений. Все это сумели сделать без пфеннига государственных денег – и если только удастся собрать недостающие гульдены, железная дорога сможет поднять конкурентоспособность местных предприятий на новый качественный уровень. Речь имела успех, и вкладчики добавили средств.

Первый в истории Германии паровоз «Орел» (нем. Der Adler) «встал на крыло» 7 декабря 1835 г. В Нюрнберг издалека приезжали подивиться на транспортное средство, обходившееся без лошадиных сил. Городской военный оркестр играл бодрый марш, и атмосфера была торжественная. После того как бургомистр выступил с речью и в честь короля Баварии отгремели положенные «Да здравствует!», настало время отправляться в путь. По железной дороге, в честь короля получившей название Ludwigsbahn, почетных гостей доставили в Фюрт за девять минут. Поезд отправился в обратный путь ровно через 21 минуту, а в течение следующего часа сделали еще два рейса. После этого механики проверили паровоз и отвезли его на ночную стоянку, а в вагоны запрягли лошадей. Очень дорогой паровоз не хотели утруждать непрерывной ездой, поэтому решили, что в день будет осуществляться два рейса туда и обратно. Утром и поздним вечером вагоны двигались силой овса. На преодоление маршрута в 6 км лошадям требовалось втрое больше времени, чем «Орлу», – порядка 25 минут в одну сторону.

 

Рейтинг@Mail.ru